sábado, 1 de octubre de 2016

Cuando el Mariscal Andrés de Santa Cruz, gobernó el país desde Irupana


Dicen que, hasta antes de la llamada Guerra Federal (1899), la silla presidencial era, en realidad, la de la montura de un caballo: El primer mandatario del país gobernaba Bolivia desde el lugar donde se encontraba. Es así que el Mariscal Andrés de Santa Cruz y Calahumana ejerció su mandato desde Irupana, el 9 de mayo de 1830.

El 24 de abril de 1830, el también designado “Mariscal de Zepita”, salió de la ciudad de La Paz rumbo a Chuquisaca, pero lo hizo a través de la vía que atravesaba Yungas, Inquisivi y el departamento de Cochabamba. Según el libro Monografía de Los Yungas, de José Agustín Morales, lo hizo con el objetivo de cerciorarse personalmente de las muchas necesidades de los pueblos transandinos.

Es así que, el 9 de mayo de 1830, tras llegar a Irupana, ordenó a la Prefectura del departamento de La Paz enviar vacuna fresca contra la viruela, además de un médico practicante para que la suministre a los niños y jóvenes que eran las principales víctimas de la enfermedad. Así también instruyó a los curas de la zona que propaguen la noticia de este beneficio durante sus sermones, con el objetivo de que la gente acuda para recibir la inmunización.

Santa Cruz y Calahumana debió de cerciorarse del mal estado de los servicios educativos de la región yungueña, tanto que en el mismo Irupana dispuso la creación de un impuesto destinado al sostenimiento de escuelas de la misma Irupana, Chulumani, Coripata, Coroico, Chirca y Pacallo. Gravó con un tributo de 4 reales sobre cada quintal de harina de trigo, 2 reales al de maíz y 2 reales de cabeza de ganado faenado para el consumo.

Si el tema de los caminos de la región yungueña es un problema ahora, imagine lo que pasaba hace casi 200 años. El Presidente ordenó la apertura de un camino entre Unduavi y Coroico, además de la refacción del de Yanacachi. Encomendó el primero de ellos al ciudadano Bernardo Gonzáles y el segundo al corregidor Eugenio de Montufar. Para cubrir el costo de ambos trabajos autorizó que ambos cobren para sí el impuesto de peaje por un tiempo de dos años.

El Mariscal de Zepita pasó luego a Cochabamba, donde permaneció un mes antes de llegar a Chuquisaca. A su arribo promulgó, el 6 de julio de 1830, el decreto que marcó el nacimiento de la que sería luego la Sociedad de Propietarios de Yungas, la organización que manejó los destinos de la región yungueña hasta 1953, cuando se decreta la Reforma Agraria.

Esta organización reunía a todos los propietarios de las haciendas de la región yungueña, era el verdadero poder local, tanto en lo político como en lo económico. La Sociedad administraba la mayor parte del impuesto que se cobraba a la coca que salía de la zona, el que era destinado principalmente a la apertura y mantenimiento de los caminos, aunque luego pasó a la atención de servicios tales como la salud y el agua potable.

La familia del Primer Mandatario era también propietaria de una hacienda cocalera en lo que hoy se llama Coroico Viejo, en el municipio de Coroico. Es decir, formaba también parte de la Sociedad de Propietarios de Yungas.
Unir Perú y Bolivia

Andrés de Santa Cruz y Calahumana fue presidente de Bolivia entre 1829 y 1839, dos años antes de alcanzar la primera magistratura del país, fue también presidente de la Junta de Gobierno del Perú. Su proyecto político más importante fue la consolidación de la Confederación Perú-Boliviana, con la que intentó unir a los dos países, como en las épocas en que ambos territorios eran parte del Virreinato de Lima, durante la colonización española.

Nacido en la ciudad de La Paz, el 5 de diciembre de 1792, hijo del criollo peruano José de Santa Cruz y Villavicencio y de Juana Basilia Calahumana, de una rica familia mestiza, descendiente de los incas, que tenían para sí el cacicazgo de Huarina, a orillas del Lago Titicaca.

Una de las apuestas de su gobierno fue el de la educación, además del establecimiento de escuelas, fundó la universidades Mayor de San Andrés, de la ciudad de La Paz, y la San Simón, de Cochabamba.

Viajó por todos los rincones del país, con el objetivo de enterarse personalmente de las necesidades regionales y locales, pese a las dificultades que –mucho más entonces- tenía Bolivia para unir sus distintas latitudes. Es así que estuvo en lugares tan distintos como el puerto de Cobija, en el Océano Pacífico, o la frontera con Argentina. Podemos imaginarlo con su caballo por los difíciles caminos de herradura de la región yungueña, al mando de toda su comitiva.

Texto y foto:  Guimer Zambrana - Richard Ilimuri - Internet

Fiebre del oro en Bolivia, tres historias que narran un problema


Un  hombre revisa su lavadero
Territorios en los municipios de Guanay y Teoponte, al norte de la Paz, desatan enfrentamientos entre grupos de comunarios y mineros. Mientras esto ocurre, los ríos y arroyos de la Amazonía Boliviana son afectadas por el excesivo vertimiento de mercurio.


Hace 15 años Pedro Espinoza, ex minero, decidió dejar atrás la minería del oro y mudarse a vivir en medio de un bosque en la zona de Lliquimuni, a orillas del río Kaka, norte del departamento de La Paz. Era el año 2001, Pedro tenía entonces 60 años y llegaba con las esperanzas puestas en su nueva vida en armonía con el bosque, alejado de las dragas, los jefes y el mercurio. Su plan era dedicarse a la agricultura, criar pollos, algunas vacas y sembrar árboles frutales a modo de subsistencia.

recuerda cómo era su vida antes de llegar a Lliquimuni ¿Cómo era la minería del oro antes?
─Yo comencé a trabajar en minería en 1980, antes trabajaba en las minas del municipio de Tipuani. Entonces la explotación era rústica, primero trabajábamos con cuadros (explotación de una porción del río). Después en el 82 se comenzó a trabajar con mecanización (palas retroexcavadoras y vibradores). Ahora es más con azogue (mercurio) que permite recuperar el polvo de oro.
¿Y qué pasa con el mercurio que usan?
─Eso lamentablemente luego se lo echa al agua y es dañino.
El ex minero no imaginó que tendría que lidiar con el mismo problema en su nuevo hogar. ¿Y cómo está afectando a la zona?
─Antes en estos tiempos en este río (Kaka) había una gran cantidad de peces, pescaba sábalos, surubís y bagre ahora no. Yo tengo mis mallas y ya no estoy sacando nada. Se lamenta.

La crisis económica mundial de 2008 generó una nueva fiebre por la minería aurífera en los países amazónicos. Esto ocasionó una subida del precio del oro, un crecimiento de la demanda global y un incremento de la minería en la Amazonia Boliviana. 

Mercurio un enemigo que necesita ser estudiado
El mercurio es utilizado para aumentar la recuperación del oro, el mismo se une al metal formando una amalgama pesada que hace posible la recolección de las pequeñas partículas de oro en el agua. Cuando el mercurio utilizado en el proceso es derramado en las aguas se transforma en metilmercurio, un compuesto altamente tóxico que es asimilado por las poblaciones de peces.
Al consumir peces u otros alimentos contaminados por metilmercurio este ingresa fácilmente en la corriente sanguínea y pasa rápidamente a otras partes del cuerpo (cerca del 95 % es absorbido). Si este metilmercurio ingresa en la sangre de una mujer embarazada se trasladará fácilmente a la sangre del niño en desarrollo y de allí hacia su cerebro y otros tejidos, produciendo daños en el sistema nervioso del feto.


Según el último reporte del Global Mercury Assessment publicado en el 2013 y elaborado para el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), en Bolivia se habrían derramado 55 toneladas de mercurio en las aguas y suelos el año 2012. Este mismo reporte ha definido al mercurio como “una amenaza global para la salud humana y ambiental”.
Las cifras del PNUMA también afirman que en Bolivia se habría emitido y descargado alrededor de 100 toneladas al año de mercurio ambientalmente contaminante, de un total mundial de 1707 toneladas en 2010 o de 1607 en 2011. Esto significa que Bolivia es responsable del 6 % de todo el mercurio arrojado antropogénicamente al medio ambiente y por causa de la minería del oro.
Ricardo Calla Ortega, sociólogo y antropólogo boliviano, señaló en una publicación para el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA) que la única referencia nombrada sobre los impactos ambientales del mercurio en la Amazonia Boliviana ha sido realizada el año 1992 por el doctorado en química Justo P. Zapata y un equipo multidisciplinario de 13 especialistas en la Región de Nueva Esperanza, Araras, del departamento de Pando. El estudio concluyó entonces que, la contaminación mercurial está afectando a la población piscícola y, probablemente, también a la población humana que se alimenta de peces […] específicamente, la carne de pescado para consumo humano debería tener menos de 200 partículas por billón (ppb) de mercurio (según normas de la OMS), […] valores que están por debajo de los promedios de 575 ppb y 799 ppb obtenidos en las dos épocas (seca y de lluvias) de realización de este estudio”.
El Estudio marca además, que se encontraron valores mucho más  elevados de mercurio “en el Pacú (Colossoma macropomun) y el Surubí (Pseudoplastystoma fasciatum), colectados en el municipio de Trinidad, sobre el río Mamoré, Departamento del Beni, de 2.185 y 2.109 ppb, respectivamente”. Ninguna otra investigación en profundidad se ha realizado desde entonces sobre el oro y el mercurio en ninguna de las zonas o sub áreas de la Amazonia Boliviana.
 “La hipótesis de que la contaminación piscícola en la subregión podría haber empeorado a raíz del más reciente auge internacional de los precios del oro es plausible y una investigación seria es de urgencia”, señala Calla Ortega.

Minería una amenaza para la Reserva de la Biósfera Pilón Lajas
Dejamos atrás Lliquimuni. Navegamos ahora a través del río Kaka y nos aproximarnos a las aguas del río Beni. En Bolivia la denominada “ruta del oro” se extiende por unos 350 kilómetros, comienza en la región de los Yungas y se extiende hacia los municipios del trópico paceño de Tipuani, Guanay y Teoponte. Llegamos finalmente al imponente Cañón de El Beo, “ya estamos en el territorio de la Reserva de la Biósfera Pilón Lajas”, nos comenta Herminio Vies, quien era entonces uno de los guardaparques de esta reserva natural. 
Herminio Vies pertenece al pueblo indígena Tsimane, mas conocido como “Mindo”, es nacido en la comunidad Asunción del Quiquibey, una comunidad indígena del pueblo Tsimane que se encuentra en la Reserva de la Biósfera y Tierra Comunitaria de Origen Pilón Lajas, a orillas del río Quiquibey. Allí de pequeño sus padres le inculcaron el respeto y valor por la naturaleza, lo que se convirtió en una de sus motivaciones para convertirse en guardaparques. “Ser guarda parques no es nada fácil, a veces en los patrullajes nos enfrentamos a situaciones de riesgo, como encuentros con infractores (cazadores furtivos y madereros ilegales) que están armados”, comenta Vies.

Delante de nosotros observamos dos botes y un motor en medio del río. “Cuidado parecen mineros ilegales”, grita Hermindo. En el otro extremo del bote Gabriel Buchapi, el jefe del equipo de protección de guardaparques de la Reserva nos recomienda esperar un rato antes de descender, “uno nunca sabe con quienes se puede topar”, nos alerta. De repente un hombre se aproxima nervioso hacia nosotros, mientras otro lo espera a unos pocos metros junto a una mujer y un niño. 
─Están dentro del territorio de la Reserva de la Biósfera Pilón Lajas, es un área protegida de Bolivia. Ustedes no pueden buscar oro aquí, les dice Gabriel Buchapi a los mineros.
─ También somos bolivianos y tenemos derecho al trabajo, los otros compañeros de la comunidad están lavando oro más arriba del río. Por eso nos vinimos aquí, si es necesario sacar algún permiso lo vamos a solicitar a las oficinas del Parque ─responde el minero.
─ No se lo van a dar señor, esta es un área protegida además es la zona de protección estricta de la reserva, allá en frente nuestro tenemos también otra área protegida, el Parque Madidi. ¡Ustedes están cometiendo una infracción! ¿Por qué mejor no buscan oro en otro lugar? ─ responde un tanto molesto Buchapi.
─Está bien, nos vamos a retirar ─dice el minero sin generar mayor discusión.
Mientras eso ocurre, Román Michó, otro de los guardaparques que nos acompaña, anota sus nombres en una libreta para sentar la denuncia por infracción al Reglamento General de Áreas Protegidas.

Henry Apuri y la defensa de su territorio
Henry Apuri es de origen Leco, una de las 36 etnias indígenas que reconoce la Constitución Boliviana. Él mismo se autodenomina como “el indio caminante del cielo”. Sus últimos días no han sido los mejores, Henry y su familia están enfrentados con la cooperativa Unión Teoponte, que opera en el municipio de Teoponte, en La Paz.
“Antes los huecos estaban a 400 metros sobre la orilla del río y no me afectaban, pero ahora están a escasos 20 metros de mi casa, son como 50 a 60 personas que están desmontando árboles y han abierto un enorme cráter detrás de mi inmueble, y su forma de trabajar es en base al amedrentamiento. Esta cooperativa no tiene ficha ambiental ni documentos legales y siguen operando ilícitamente”, señala Apuri, quien teme un enfrentamiento.

FERRECO
Según la Federación Regional de Cooperativas Mineras Auríferas, en Bolivia existen 1700 cooperativas mineras de las cuales el 65, alrededor de 1100, se dedican a la explotación del oro. El 35 restante extrae otros minerales como el estaño, el wólfram, la plata, el plomo y el antimonio en las regiones de Potosí, Oruro y Cochabamba. De las 1100 que se dedican a la explotación de oro, el 91 (1.00) opera en los municipios del norte del departamento de La Paz, convirtiéndose en el principal productor de este metal en el país con ingresos que bordean los 5,1 millones de dólares, según el Servicio Nacional de Información sobre Comercialización y Exportaciones Mineras (SENACOM). El año 2014 la producción nacional batió un récord, llegando a las 34 toneladas, según el Servicio Nacional de Registro y Control de la Comercialización de Minerales y Metales (SENARECOM).
En el estudio “las rutas del oro ilegal” de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (que analiza cinco casos en la Amazonía) determina que la nueva Ley de Minería N°535 de Bolivia, promulgada el 28 de mayo de 2014, si bien define la explotación y comercialización ilegal de recursos minerales como aquella que se “realizare sin contar con la autorización o derecho otorgado […]”—actividades sujetas a sanciones que incluyen la detención, incautación y/o destrucción de la maquinaría empleada, e inicio de acciones penales—, existen otras disposiciones que alientan la toma y posesión ilegal de predios con fines de explotación minera.
Esto se observa en el artículo 128 de la mencionada norma donde entre los requisitos para obtener licencia de prospección y exploración están el contar con personalidad jurídica o únicamente el certificado de tramitación de la misma.
¿Acaso es un delito defender la flora y fauna? ¿Acaso es un delito querer regresar a la tierra que nos vio nacer? Al parecer sí, es un delito para aquellos que ven tu regreso como amenaza e impedimento para poder saciar su sed de ambición”, comenta Mabel Poma, esposa de Henry Apuri, mientras indica que su esposo se ha convertido en un obstáculo para los mineros del oro en Teoponte.
En el mes de julio recibí la noticia que la propiedad de Pedro Espinoza en Lliquimuni fue avasallada por mineros quienes ingresaron con maquinaria pesada y comenzaron a desmontar los bosques que él estuvo cuidando los últimos 15 años.
El dolor de Pedro ahora es moral, y siente bronca y desazón por los efectos que le está ocasionando la fiebre del oro.

Texto y foto: Internet -Richard Ilimuri

jueves, 29 de septiembre de 2016

Esos chóferes que manejaron nuestros destinos por los caminos de la muerte

El sector de Transportistas Irupana
 era muy reconocido por su aporte
al desarrollo de la población. 
Un camión Chevrolet habría sido el primer motorizado que prestó servicio de transporte a lo yungas, específicamente a Irupana, desde el año 1939. Su conductor fue el egipcio Gabriel Estrugo (padre), quien había llegado a Bolivia cuando tenía siete años.


Esta carretera la construyeron prisioneros paraguayos durante la Guerra del Chaco en la década de 1930. Es una de las pocas rutas que conectan la selva amazónica del norte del país, con la urbe Paceña.

El Camino a los Yungas, también conocido como Camino de la Muerte, es un camino de 64 km de extensión, que une La Paz y Coroico, 56 km al noreste de La Paz en la región de Yungas de Bolivia.
Debido a sus pendientes pronunciadas, con un ancho de un sólo carril (3 metros en algunos lugares), y la falta de guardarraíles, este camino se torna extremadamente peligroso.

Y es que los Estrugo son una de las familias más tradicionales del transporte yungueño. El padre del grupo familiar, Samuel, llegó a Bolivia junto a sus dos hijos: Gabriel y Alberto, cuando éstos eran aún niños se asentó en Chulumani, donde tenía una tienda de telas y otros enseres.

Los camiones de Irupana hacían
tres viajes a la semana.
Los Estrugo compraron un camión con el que trasladaba mercadería desde la ciudad de La Paz. Gabriel se animó a entrar más seguido, y luego formó familia en Irupana, donde tuvo tres hijos: Gabriel, Samuel y Carlos. “Soy chófer de nacimiento”, dice Samuel, el único que queda con vida de la prole. Él no recuerda en qué momento comenzó a manejar, porque desde que nació siempre estaba en la cabina de alguno de los camiones de su padre. 

Recuerda a su hermano menor, Carlos, a la hora del desayuno, jugando a que los platillos y paneros de la mesa eran volantes. Por el contrario, Ricardo Reguerín otro irupaneño de sepa aprendió a manejar cuando tenía 29 a 30 años. Su hermano había comprado un camión precisamente de los Estrugo y le había pedido que él viaje como administrador. Él veía cómo manejaba el chófer y en algunos lugares le pedía que le dé el volante, hasta que un día faltó el conductor 'y me anime a meter el carro hasta Irupana'. Recuerda desde entonces no volvió a salir de la cabina.

Ambos conocen cada piedra del camino La Paz – Irupana - La Paz y claro que notan mejorías. “Antes había que retroceder a cada rato para dar paso, ahora prácticamente no se retrocede”, compara Samuel. Sin duda, pertenecen a una época en la que el transporte a Yungas era otra 'cosa'; Había más camiones que buses sólo funcionaba Flota Yungueña, los transportistas no eran muchos, los caminos eran peores, aunque también había menos accidentes.

Los camiones de Irupana hacían tres viajes a la semana. Salían los lunes a La Paz, retornaban el martes, el miércoles volvían a salir y el jueves ingresaban, mientras que salían el viernes y el sábado nuevamente a Irupana. Los domingos por la mañana Churiaca era el lavadero de los motorizados, donde además los engrasaban para volver a comenzar la semana.

Es que había mucha carga para los vehículos 'Transportaban naranjas, mandarinas, café, tambores de coca, madera de Santa Ana y San Juan Mayo, mangos de La Plazuela y carbón de varios lugares bajos. El bus de Flota Yungueña ingresaba y salía todos los días, con excepción de los sábados, cuando 'la góndola que llegaba a Irupana los viernes hacía servicio de ida y vuelta a Chulumani'.

'Subir La Cumbre era todo un desafío para los camiones repletos de carga, especialmente en el sector de Los Culines, os vehículos llevaban tal peso y la gradiente era tan extrema, que pedían a los pasajeros más jóvenes se trepen a los parachoques para hacer contrapeso y evitar que los motorizados se sienten. El ayudante estaba obligado a ir en la pisadera con la cuña en la mano para que el motorizado no se vaya para atrás'.

Entre los choferes de la época se puede nombrar a los tres hermanos Estrugo, Ricardo Reguerín, Joaquín Lizón, Franz García, Alberto Bustillos, Yarko y Francisco Soukup, los hermanos Tito, Aldo, Luis y Rodrigo García, Enrique Pacheco, Jorge Archondo, Carlos Cuadros, René Pinto, Jaime Amador, “Chicho” Molina, Agustín “Chicaco”, “Abuelo” Machicado, Hugo “Rubio” Archondo, “Gringo” Velarde, los Navarro, de La Plazuela, Julio Franco, Juan Cerezo, Mario Manrriquez y Gabriel “Joc’ollo” Mercado.

El sector de Transportistas Irupana era muy reconocido por su aporte al desarrollo de la población. Ellos han transportado de forma gratuita casi toda la piedra con la que, hasta hace poco, estaban empedradas las calles del centro poblado. Fueron también ellos quienes trasladaron los adoquines que cubren las dos avenidas principales. Recuerdan con nostalgia

Los choferes estaban tan organizados que hasta tenían, como sector, su danza en la festividad del 5 de agosto. Samuel recuerda que al inicio bailaban diablada, aunque luego incursionaron en los Caporales. Hasta los ayudantes tenían su comparsa de tundiquis, encabezados por el “Roso”: “Los ayudante venimos, los ayudantes venimos en busca de una negrita…”. cantaban

Y de la alegría al dolor: Tampoco faltaron los accidentes en las siempre peligrosas carreteras yungueñas. Ricardo Reguerín recuerda que, en una ocasión, se le cayó un pasajero. El mismo había fallecido a causa del hecho, razón por la que tuvo que lidiar un largo proceso judicial en el que probó que no tenía la culpa.

Samuel Estrugo se embarrancó en Chajro. Estaban arreglando el puente y había que bajar hasta el río para cruzarlo el mismo. Fue en la subida que el camino provisional se hundió y el camión dio dos volteos. Resultó parado a orillas del afluente. Murió una persona que saltó en el intento por salvarse. El resto de los pasajeros estaba tan bien que hasta ayudó a cargar nuevamente el motorizado, que continuó viaje a la ciudad de La Paz. “Pero no podemos quejarnos, se ganaba bien”, concluye 
uno de ellos. 

Alguna buena razón tiene que haber para manejar por los siempre riesgosos caminos de la región yungueña

Texto y foto: Guimer Zambrana - Richard Ilimuri